编者按：本文来源微信公众号“好奇新报告”（ID：novelty360），作者： LF-FF017，e科网经授权发布，原文见这里。

航空界的盛典，第52届巴黎航展于今日开幕。与此同时，空客推出了A380的最新改款——A380Plus；根据官方资料显示：最新型的A380Plus优化了机翼结构，采用了全新的双刀小翼，同时还对舱内空间进行了优化，改善了维护周期。经过这些改进，A380Plus最高可降低燃油消耗4%、增加80个座位、使每座成本最终降低13%。如此看来，A380Plus在技术上无疑更进一步。

图：A380Plus的改进

但是问题在于，空客真的确定A380Plus能否重拯救已经萎靡多年的空客A380客机市场？

▍空客有个“380”问题

A380的研制无疑是为了对标波音公司的747超大型客机。基于对市场的判断，空客认为未来的航空市场还将以枢纽对枢纽的运输为主，而繁忙的枢纽机场对飞机的容量也是有限的，这样大载客量的超大型客机就能一举抢占市场。于是，1994年空客正式开始研制一种全新的超大型客机——A380。A380长度达到72.75米，翼展79.75米，高24.09米。它拥有两层客舱，是人类史上载客量最大的远程客机，最大载客量达到了惊人555人。四台强大的引擎使得A380最大起飞重量达590,000公斤。

图：A380基本型

然而，国际航空市场似乎一直不太买A380的账。2007年10月25日，新加坡航空购买的A380客机完成了首次商业飞行。至今，已近十年。目前全球共有包括中国南方航空公司在内的十一家航空公司购买了A380，共计141架。显然，销售数据并不好看。仔细研究一下国际航空市场的情况，会发现一个很有意思的事情，坐拥世界最大航空市场的美国，却没有一家航空公司拥有A380。要知道美国几大航空公司旗下都拥有数量不菲的空客飞机，显然这并非贸易保护主义的结果。而作为全球第二大航空市场的中国也只是规模最大的南方航空公司购买了区区5架A380客机。据悉南方航空公司从2011年投入首架A380运营，直至2015年才实现盈利。

图：中国南方航空的A380

再看一下购买A380的这几家航空公司不难发现，除了中东油霸阿联酋航空以外，其他的所有公司购买A380没有超过20架的。而拥有最多A380的阿联酋航空是以迪拜为主要运营基地。迪拜地处中东，为欧亚非三大洲交界地带，是全球众多洲际航线的最佳中转地，有足够的航线支撑A380的运营。然而，像迪拜这样的机场全球只此一家。而且，就在2015年，阿联酋航空还出现了十年以来的首次盈利下降，客座率下降3%。未来，阿联酋航空能否接收更多的A380还将存疑。

图：迪拜

▍世界有个“大型客机”问题

不可否认，超大型客机相比其他客机拥有一定的优势。巨大的机翼配合4台强劲的引擎为长途飞行提供了有效的安全保障。宽大的机身提供了较好的乘坐空间，为乘客带来了较好的乘坐体验。同时，庞大的载客量也能提升运输效率，降低燃油成本。

然而，A380过于庞大的机体也带来了很多的麻烦。A380的起降对跑道的长度、宽度，廊桥等保障设施有着较高的要求，甚至超过了波音747。以国内机场数据为例：截止2015年国内147座机场中只有28座符合A380起降标准。但是，航空公司在某一机场运营某一条航线，还不能只是简单的考虑起降。要考虑很多因素：客流量、机场保障设施、甚至还要考虑附近是否有合适的备降机场。A380的客舱载客量相当于两架波音787的载客量。如果航空公司采用两架787运营，不仅可以保证上座率，有效分解客流，还能降低航空公司运营风险。起降、客流、保障的问题解决了，A380起飞后还会带来巨大问题。由于机身过于庞大，A380飞过之后会在其身后的航路上产生巨大的尾流，严重影响后续飞机的飞行安全。就在今年3月，阿联酋一架小型公务机就因为跟随A380的航路飞行，不慎卷入其尾流中而发生严重的事故，差点机毁人亡。因此，运营A380的机场不得不在A380起飞之后拉开其后续航班的起飞间隔时间，这无疑降低了机场的运营效率。对于机场来说，这肯定是不愿意看到的。综上所述，真正能运营A380的机场就很少了——国内主要也就是北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场在长期运营A380。

图：正在起/降的A380

再看空客的竞争对手波音。上个世纪六十年代，波音在泛美航空的支持下开始研制超大型客机波音747。对于当时的波音和泛美，这都一场豪赌、如果输了，两家公司都将血本无归。幸运的是波音747带来了巨大的成功，迄今为止，波音747销售量超过了1000架。

图：波音747

分析当时的市场环境不难发现，从上世纪六十年代以及之后的很长一段时间内，大部分跨洋飞行的洲际航线都需要中途经停加油。而波音747出现使得这情况得以扭转。以中美航线为例，波音747通常飞行时间大约为11小时左右。而需要中途加油的波音777/767、A300以及后面出现A330则不得不需要15-16个小时。这样，具备优秀用户体验的波音747自然也就能获得市场上的巨大成功。空客也正是看到了这一点，再研制A340之后继续开始研制A380。然而，技术的变革日新月异。进入九十年代，波音推出了能跨洋飞行的波音777-200ER，最大满载航程达到10,740公里。要知道，波音777只有2台发动机，燃油经济性更好，机身比波音747和A380都小，对机场的要求也更低。同时，波音777的最大载客量为365人（以波音777-300ER为例）也带来更灵活的市场应用。

图：波音777-200ER

因此，波音777取得了更大的市场成功，截止2016年波音777累计交付量达到1,324架。这个期间，波音777挤走空客A340、自家的波音747，同时也抢了很大一块空客A380的市场份额。基于对市场的判断，波音认为客流会从主要航空枢纽分流到二三线机场，会有越来越多的二三线机场的跨国航线出现。因此，波音开始把更多的精力放在777后续型号的改进和新型客机波音787的研制上。同时，波音开始考虑停止波音747的生产。

图：波音787

就在这时，出载客量更大的A380Plus度出现了。通过官方资料可知，A380Plus的最大改进就是增加了载客，进一步降低的燃油的消耗。然而，其巨大机身带来的一系列问题并没有真正得到解决。燃油降低了，但是如何去寻找那么多能起降A380的机场以及足够填满A380座舱的客流呢？！

按照全世界都在“节能减排”的节奏，明显的，A380Plus的出现并不能拯救A380系列客机，或许它将进一步走向没落。A380的失败，意味着空客当年构想的支线-枢纽-枢纽-支线的设想完全失败。

A380代表着人类最NB的民航技术。但是，它也无法逃脱时代的进步。显然，超大型客机蓬勃发展的年代已经过去了！就像坚船巨炮时代的“大和”、“武藏”两艘战列舰，最终还是被航母取代了！

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