2015年的中国通用航空很热，各地基本每周一个通用航空展会，进入九月、十月以来，几乎每周都有带飞行表演的航展在全国各地举办。通用航空是一个民用、民间、民资、民企特色突出的产业领域，飞行欲望和交通自主感是一个难以替代的情感消费，也许能够驾机冲上云端的只是少数人，但这不意味着公众就会忽视这一潜在权益。

最后一个没有开放和开发的产业？

截止2014年底，我国通用航空企业数量、机队规模、飞行小时分别达到239家、1975架和67.5万小时，“十二五”以来三大指标复合增长率分别达到21.0%、18.3%、14.6%，领先于国民经济和铁路、公路、航空运输业的增速。从增量市场来看，我国交付通用航空器数量在全球市场的比重从十年前的0.7%增长到2014年的10.4%。但这个速度够快吗？

资料来源：美国制造商协会，中国民航管理干部学院整理

判断一个行业发展够不够快，应基于几个条件，一是行业现有规模，如果起点低，高增长就相对容易；二是一个行业的潜在规模，这是行业发展的元问题，没有对这个问题的清晰答案，政府和企业决策都会失焦；三是发展的制度环境与资源禀赋，这些决定了产业发展的基础成本与比较优势，资源充沛、制度成本低的产业有条件更快增长并维持更长的增长周期。

各国通用航空机队规模

数据来源：美国通用航空制造商协会：《2014 General Aviation Statistical Databook & 2015 Industry Outlook》，中国民航管理干部学院整理。

从综合交通运输体系来看，我国交通运输主要领域都已经居于全球前列。我国高速公路里程与汽车产销量、高铁通航里程与铁路装备制造产值、内河通航里程与港口运输量、船舶制造量等领域都处于全球第一，相对较弱的是航空运输，2005年起我国成为仅次于美国的第二大航空运输国，按照国际航空运输协会的统计，2014年我国航班总量（336万架次）超过世界排名第三至第五名的加拿大（129万架次）、英国（107万架次）、巴西（94万架次）三国航班数量之和。

与交通运输其它领域相比，我国通用航空发展的相对落后是全面的，从通用航空器保有量的世界排名来看，我国进入不了前十五名，排在瑞士、比利时等国之后，我国通用航空机队规模不仅落后于发达国家，也仅占到巴西9.6%和南非的16.2%。以人均通用航空规模来衡量就更凸显出我国通用航空发展水平的滞后，我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的9%和3%左右。此外，我国通用航空制造业对运营业的支持也不足，我国通用航空机队中进口航空器比例达79%，2014年我国新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。

从民航业两大分支的对比来看，美国的通用航空飞行量（2500万飞行小时）超过了航空运输（约2000万飞行小时），我国目前通用航空飞行量（67.5万飞行小时）不到运输航空飞行量（762万飞行小时）的10%。根据美国联邦航空局和美国通用航空制造商协会的统计，美国航空业对美国经济的贡献超过15000亿美元，占美国GDP的5.4%，雇佣1110万人，薪酬总额达到4500亿美元，而通用航空产业对美国经济的贡献为2186亿美元，占美国GDP的0.65%，直接、间接雇佣110万人，薪酬总额691亿美元。标杆国家的例子说明，相对于航空运输业，通用航空生产比较分散、规模效益不显著，合理的通用航空经济规模约占航空业总体经济贡献的10~15%。《2014年中国民航统计公报》公布的民航业营业收入6189.6亿元，根据我们的宽口径测算，我国通用航空营业收入约为76.9亿元，仅占民航业整体收入规模的1%左右，与合理规模仍有一个数量级的差距。

有部分观点认为，我国土地资源和空域资源紧张，难以支持通用航空的发展。但民航业是所有交通运输体系中土地资源使用最为集约的行业，由于不需要在航路沿线占用土地资源，几公里长的跑道及附属设施可以实现全球通达，如果我国能够支持公路和铁路体系的持续快速发展，通用航空业的土地资源使用短期内还不会成为重要的制约因素。

从空域资源来看，我国低空空域还处于低开发水平。根据国际民航组织统计，全球每年通用航空飞行约4000万小时，通用航空器存量约36万架，我国国土面积占全球（包括南极洲）的6.4%，而我国通用航空飞行（67.5万小时）仅占全球1.7%，即使排除通用航空异常发达的美国，我国低空空域利用率也仅为其余国家平均水平的一半。从与航空运输的对比来看，在同样面积的空域上，我国运输航空航班数量占到全球航班总量的9.2%，已经比较接近我国GDP在全球经济中的份额（约13.5%）。根据我们的测算，与航空先进国家相比，我国空域总体使用强度还有4—6倍的增长潜力，低空空域至少有十倍以上的容量增长空间。

从产业的国际比较以及产业间的规模比例测算，我们得出的基本判断是：通用航空是民用航空产业的重要组成部分，是综合交通运输体系的有益补充，可以成为各行各业提升作业能力、完善个性化交通运输的得力工具。我国通用航空产业尚处于规模化发展的初期，通用航空运营业具备每年700亿营业收入、600万飞行小时以及2万架存量通用航空器的潜在规模，即使不考虑同期国民经济的整体增长形势，通用航空产业在未来十年具备更快发展（年均增长20%以上）的潜力。

产业发展的四个基本形势

1.动力机制面临转换。

近年来我国通用航空发展并非一帆风顺，潜在的巨大市场远未转化为企业的收入增长与利润回报。我们的研究发现，我国通用航空聚集的投资并不能有效地转化为产出，每增加1元营业收入所需的资本形成（以航空器购买成本代替）从2007年的6.4元快速增长到了2014年的37.8元。目前我国通用航空企业的亏损面在60%以上，民航局近三年通过财政补贴约十亿元支持通用航空运营企业的生存与发展。

我国通用航空的边际产出/资本形成  资料来源：根据各年通用航空营业收入和航空器投资数据测算，中国民航管理干部学院整理。

“十二五”期间推动我国通用航空发展的动力源是两个：一是以政府土地出让与地产增值为动力的通用航空产业园建设，“十二五”期间我国新建100多个通用航空产业园，聚集投资逾100亿元；另一个是以飞机销售的贸易利润为主要动力的通用航空运营投资，“十二五”期间的我国新增1000架左右的通用航空器价值在400亿元左右。但这一动力机制不可持续。

一方面，通用航空机队规模增长持续快于飞行总量增长，飞机利用率、投资效率和效益下滑最终会传导至航空器贸易市场；其次，房地产快速增值周期结束降低了产业园区地产开发的附加利润，此外，地方债务压力和财政收入增长减缓也显著削弱了地方政府直接投资通用航空的能力。长远来看，没有产业内生动力支持的投资驱动模式是不可持续的。

2.切实降低制度成本。

2010年以来，低空空域管理改革、通用航空器引进审批、降低行业准入门槛、行业补贴等主要宏观政策都已纳入国家、行业的改革版图。但从成效来看，通用航空目前仍不是一个好做生意的领域。

改革有待深入：一是政策协调不足，一些改革措施缺乏部委间的配合导致效果打折，例如国家将通用机场投资项目的核准权下放到省级地方政府，但通用机场的选址和空域审批层级却未降低，再如军方将不涉及国防安全的通用航空任务审批交由民航局审批后，本来民航监管部门无需此类审批，在接受审批事务移交后反而增加了军民航双方协调环节。二是改革措施缺乏实施层面的配套，例如低空空域管理改革将低空空域分为三类，但在实施中，由于无需申报飞行计划的报告空域普遍不能相互连通，极少有飞行可以受益而豁免飞行审批，“我国的低空从来没有关闭过”，但我国的低空使用从来也没有便宜过，企业的空域成本更多体现在企业的飞机和人员停产等待飞行的时间成本、机会成本，飞行量上不去是诸多行业和企业困境的重要背景。此外，我国通用航空目视航图、航行情报等服务体系缺位，部分投资建设领域却职能交叉、多头管理。

改革的目的是降低制度成本，在保证安全的前提下，使企业将更多资源投入生产经营而不是满足程序性和合规性要求。当前通用航空各类审批复杂，部分投资人“望而却步”，部分企业为求生存聘任善跑审批的“能人”高管，却无力聘任合格的市场人才，制度成本“扭曲”了市场结构和企业行为，降低了行业和企业的活力与竞争力。以占我国通用航空飞行量60%以上的飞行培训市场为例，2014年我国赴境外培训学员数量却已经超过境内注册学员数量，尽管我国民营航校业务远未饱和，我国每年流失的飞行训练费用却超过10亿元，这说明由于不合理的制度成本，我国通用航空行业竞争力不足。

3. 技术改变产业地图。

技术突破往往来自意想不到的全新领域，无人机应用技术的快速发展改变了通用航空的天际线。民用无人机尤其是轻小型无人机应用是一个比通用航空更加“贴近”社会的新类型，无人机的冲击力来自于其“无穷无尽”的应用场景和“无人一身轻”的巨大成本优势。

无人机的重大意义在于，它是第三次工业革命的产物，是诞生于数字化革命的新一代产物，而汽车和航空器则是美国主导的第二次工业革命的产物。移动互联网和智能手机规模化发展带来陀螺仪等感应、通信模块的微型化和廉价化是轻小型无人机发展的前提，军事技术转移是大型民用无人机发展的技术基础。无人机完全脱离了人机一体的实体操作，可以实现飞行轨迹、操作控制的全过程数字化与自动化以及未来的交通管理过程的数字化，这将实质性地改变航空业的底层技术。

形成鲜明对比的是航空业已经多年没有革命性的创新，现在主流的波音737和塞斯纳172飞机技术诞生于上世纪五、六十年代，唯一商用的“协和号”超音速运输机还在本世纪退出运营。上世纪八十年代起，国际民航组织就对现有的空中交通管理体系提出了基于卫星技术的CNS/ATM（原FANS）计划，本世纪初，美国提出的NextGen以及欧盟的SESAR计划也是同一类型的技术战略，但这些技术战略进展缓慢，一个重要背景是全球航空业发展缓慢以及传统封闭的运营技术体系、空中航行技术体系与新一代互联网技术相对隔离，难以从基础性、共性技术发展中获得动力。

2015年的全球无人机制造量超过50万架，这超过了全球存量有人航空器的规模，而无人机市场仍在以每年50%的速度在快速增长，目前的消费级无人机技术水平还处于移动互联网起步前的功能手机阶段，仍有广阔的技术成长空间，无人机平台技术的发展前景是在空域中搭建起数据信息网和物联网，例如Google等已在开发基于无人机平台的广域Wifi技术，这可能最终彻底改变航空业的技术体系。

4. 抓住产业发展的黄金十年。

产业发展有其机遇期，这与人口结构与分布、国民消费偏好、技术变迁相关，各国通用航空规模与经济体量并不成正比，一些发达国家并未发展出完善的通用航空体系，例如日本的消费类通用航空规模较小，而作为发展中国家的巴西却发展出比较完善的通用航空产业链。

美国的通用航空发展进入了瓶颈期，美国持有私人飞行执照的飞行员数量从1980年的35.7万人逐年下降到2014年的不足18万人，而私人飞行员的平均年龄已上升到48.5岁。这一趋势并不局限在航空业，美国25岁年轻人购车的可能性只是65岁人群（“婴儿潮”一代）的1/4，年轻人拥有汽车驾驶执照的比例也在下降。二战结束后美国战斗机飞行员向他们子女（“婴儿潮”一代）传承飞行爱好是美国通用航空数十年顺景的人口基础。

互联网时代，通用航空需要与虚拟世界竞争年轻人的注意力。一切皆有可能的积极心态、对新鲜事物的尝试欲望、对机械和物理加速度的爱好是我国改革开放后这一代人的鲜明特征，如果这一代人不能培养出通用航空的基本爱好人口，通用航空失去十年，很有可能失去的就是两代人。

我国通用航空发展的现实路径

1.社会公益服务优先。

通用航空根据经济、社会价值以及国家重视程度上的差异，有一个开发的先后次序。作业类通用航空直接服务于社会财富创造，是不同发达程度国家都支持的通用航空业务。在多数国家，作业航空首先发展，我国从上世纪五十年代就已开始提供作业服务。

通用航空社会公益性服务包括应急救援、医疗急救、文化体育以及提供偏远区域交通的基本航空服务等公益性服务飞行，是国民经济较为发达、社会服务较为完善国家出现的航空类型，德国为代表的部分发达国家建立了较为完善的通用航空公益服务体系，但并未发展出与其经济体量相当的私人航空。消费类通用航空应用于交通、消费和私人飞行是国家经济社会高度发展的标志，相对富裕的人口是消费类通用航空发展的社会基础，基础设施完善是消费类通用航空发展的前提，目前仅美国、加拿大等少数国家发展出较为完善的私人航空。

我国正处于通用航空从第一阶段向第二阶段发展的时期，随着国家关注提供公共服务和公共产品、补上民生短板，通用航空有望在其中发挥工具性优势，例如，北京“999”急救中心采购专业医疗急救直升机并在京津冀地区选址布设了89个急救飞行临时起降点，这类政府支持的通用航空公益服务有利于获得军、民航和社会各界的支持，并且可以为消费类通用航空的发展铺垫基础设施。传统作业机场偏离人口聚居区，难以为消费类通用航空发展提供物理距离和心理距离都足够近的通用机场，而在完善的飞机托管、维修、燃油加注、飞行计划申请等公共服务体系建立之前，我国消费类通用航空还缺乏规模化发展的基础。

受政策的中短期影响，前几年增长快速的公务航空会有一段停滞期，农林作业类航空将保持温和增长，以石油平台服务为主的工业作业回暖要等到下一轮能源景气周期，社会服务类通用航空会成为我国通用航空新阶段发展的重点。但也应看到，政府主导的社会公益服务毕竟规模有限，只能作为启动市场，通用航空要实现规模化发展最终还是要走入商业和大众市场获得最大的发展动力。

资料来源：中国民航管理干部学院根据中国民航局《中国民航统计》的通用航空分类飞行总量及通用航空作业价格数据整理而成。

2.基础设施先行。

通用航空的效用不仅取决于航空器，也取决于机场等基础设施。我国通用机场不仅在于数量上缺乏，更大的问题是没有形成网络效应。按照500公里有效航程计算，如果机场布局密度达不到航程要求，通用航空器就难以转场成为真正的交通运输工具。此外，通用航空机场、油料等基础设施可以公平、有效地降低所有用户的成本，通用航空的商业模式也依托于能够有效覆盖客户的基础设施，例如距离居民100公里的机场只能适用于乘坐航班，10公里量级距离的机场可以被居民应用于学习飞行、体验与偶尔的短途飞行，如果机场的距离在1公里量级，通用航空就适合于日常使用甚至通勤使用，国外比较成熟的“航空小镇”就是通用机场+住宅的综合体，提供居住、交通（或爱好）的高端需求一体解决方案。

“十二五”期间我国通用航空鼓励政策和投资集中在产业的供给端，降低准入门槛、放松引进航空器审批制度使得行业投资集中在见效快的买飞机、筹建企业上，而在能有效提升通用航空需求的基础设施投资相对滞后，各级政府对通用机场的建设和运营支持力度不足，需求侧的政策与投资有待加强。

展望未来，国家支持通用航空发展应当从鼓励飞机引进、企业补贴等“有形的手”推动产业发展的方式，转变为支持基础设施建设和逐步清除体制机制障碍，用“无形的手”更长远和可持续地促进产业发展。

3.为政策“装上牙齿”。

改革要点题，更要破题，未来的改革能否推动行业发展，一看“牙齿”能不能咬合，建立相关部委之间的协调机制，另一个是看“牙齿”能不能咬住，建立政策绩效评估机制。

应当加强通用航空产业发展的顶层设计，建立跨部委协调机制，联合制定通用航空发展规划，加强产业上下游、运营与保障、地方与行业政府之间的协调，形成政策合力与协同效益。

以通用航空制造业为例，一个产业的自主制造能力是运营业规模化发展的有力支持，自主制造和全寿命周期的产品支持能力可以有效降低企业运营成本，尤其是对于我国这样工业体系完整、市场体量巨大的国家，通用航空的自主制造能力绝非可有可无。但目前阶段，我国通用航空运营业的发展会先于制造业，我国制造商期望模仿华为、大疆的“两头在外”、出口为先的发展模式并不现实，一方面全球活塞类、涡浆类通用航空器市场需求维持在低位，传统的塞斯纳、西锐等制造商还处于去产能阶段，我国低端制造业难以在国外获得规模和成本优势，而在高端公务机制造还面临国外技术垄断和技术壁垒。这就需要在综合利用国际市场和发展自主产业之间进行合理的平衡，有一点是肯定的，强健的运营业才是我国制造业发展的基石。

改革绩效评估上应尽可能参照国际标准建立起基本的绩效指标，例如国际民航组织对空中交通管理的11个绩效评估指标等，就可以引入到政策制定与绩效考核中。建议制定规则统计我国通用航空使用报告空域、监视空域（仅需报备飞行计划）和管制空域（需申报飞行计划）的飞行比例、我国通用航空飞行计划审批的平均时间、通用航空飞行准时放行率等核心指标，客观地评估我国低空空域使用的便捷性与审批时效性，评估结果最好能向社会公布，引导企业和个人到空域更宽松的区域生产经营。此外也应对各部委已出台政策进行客观的效果审查，重点是考核相关改革在降低企业负担方面的作用，建立量化指标，对行政相对人开展政策满意度调研，对未达到预期效果的政策应从政策制定与执行两方面督促改进。

来源：微信公众号民航管干院-通航系，作者通航系主任吕人力

注：本文系作者应邀为《财经》杂志供稿，原文发表于《财经年刊：2016预测与战略》，这是近年来《财经年刊》首次关注通用航空业发展。本文发表时略有修改。

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